Construction de tunnels : le tunnel du Fehmarnbelt au Danemark commence à prendre forme

Les entrepreneurs ont coulé le premier élément de tunnel pour le passage routier et ferroviaire record de Fehmarnbelt entre le Danemark et l'Allemagne.

La construction du tunnel Fehmarnbelt de 7,1 milliards d'euros (6,1 milliards de livres sterling) qui reliera Rødbyhavn sur l'île danoise de Lolland à Puttgarden dans le nord de l'Allemagne est en bonne voie.

Dans la zone d'eau située entre Lolland et Fehmarn, connue sous le nom de Fehmarnbelt, une opération de dragage massive est en cours. Il créera une tranchée de 19 km de long dans le fond marin où seront placés les éléments du tunnel.

Lorsque le tunnel sous-marin de 18 km sera achevé en 2029, il atteindra des dimensions record. Il s'étendra à une profondeur maximale de plus de 30 m sous le niveau de la mer et prétendra être le plus long tunnel tubulaire immergé au monde et le plus long tunnel combiné routier et ferroviaire au monde.

Le projet a impliqué la construction de ce qui est considéré comme la plus grande usine d'éléments de tunnel au monde, où seront fabriquées les sections de tunnel en béton préfabriqué. L'usine de Rødbyhavn couvre environ 1 M.m2 et se trouve à l'est du site d'entrée du tunnel danois.

L'usine disposera de six lignes de production réparties sur trois bâtiments pour les éléments standards et spéciaux qui composeront le tunnel. Une fois qu'un élément est produit, il sera poussé hors de l'usine vers une cale sèche où il sera équipé de cloisons étanches aux deux extrémités, lui permettant de flotter. La cale sèche sera ensuite remplie d'eau et l'élément sera remorqué vers la mer par des remorqueurs et coulé dans la tranchée pré-creusée sur le fond marin. La tranchée sera ensuite remblayée pour verrouiller l'élément de tunnel en place. Une couche rocheuse protectrice sera étalée sur le remblai pour l’amener au niveau du fond marin.

Cet énorme projet sera facilité par un port de travail à grande échelle qui a été construit à côté de l'usine. Le port réceptionnera les grandes quantités de sable, de ciment, d'acier et de granulats nécessaires aux éléments du tunnel.

Du côté allemand, à Puttgarden, un port plus petit sera également construit pour transporter les matières premières lors de la construction de l'entrée du tunnel à cette extrémité du tunnel.

Femern Link Contractors (FLC) – un consortium composé de Vinci, Aarsleff, Wayss & Freytag, Max Bögl, CFE, Solétanche Bachy, Bam Infra, Bam International et Dredging International – conçoit et construit le tunnel et l'usine. Le projet est supervisé par Femern A/S, une filiale spécialement créée de la société publique danoise de gestion des transports Sund & Bælt.

Inserts de LR : Entrée du tunnel à l'extrémité danoise et drague creusant la tranchée pour le tube immergé

Le projet stratégiquement important de relier le Danemark à l’Allemagne est en cours d’élaboration depuis que les études de faisabilité d’une liaison fixe ont été réalisées dans les années 1990. Le plan initial était de construire la liaison Fehmarnbelt comme pont, explique Jens Villemoes, responsable des relations avec les médias de Femern A/S.

«C'était en fait le plan A, jusqu'en 2011», explique Villemoes. « Un pont et un tunnel immergé se sont avérés plus ou moins équivalents en termes de coût. Mais un tunnel immergé présentait plusieurs avantages.

L'un des avantages était qu'un tunnel permettrait au trafic ferroviaire et routier de passer sous la voie de navigation très fréquentée du Fehmarnbelt, tandis qu'un pont aurait constitué un obstacle permanent pour les gros navires, explique Villemoes. Un pont aurait également interféré avec une voie de migration populaire des oiseaux, car la Fehmarnbelt est le chemin le plus court pour les oiseaux de traverser la Scandinavie vers l'Europe centrale.

Les vents latéraux ont également rendu impraticable un pont traversant la Fehmarnbelt du nord au sud, note Villemoes. Un pont nord-sud serait exposé à de forts vents d’est-ouest soufflant à travers la structure. Cela signifierait que les véhicules grands et légers, comme les camions vides, ne pourraient pas l'utiliser en cas de tempête.

"Enfin, cela aurait été le pont suspendu le plus long du monde, donc il y aurait des défis techniques inconnus", ajoute Villemoes.